Во раните 1900-ти - околу времето кога поморските бродови за прв пат експериментирале со дизел мотори - на другиот крај од линијата на пропелерот се појавувала уште една важна иновација.
Во текот на првата половина на дваесеттиот век,механичка заптивка на пумпатастана стандарден интерфејс помеѓу распоредот на вратилата во трупот на бродот и компонентите изложени на морето. Новата технологија понуди драматично подобрување на сигурноста и животниот циклус во споредба со заптивните кутии и заптивките на жлебовите што доминираа на пазарот.
Развојот на технологијата на механички заптивки на вратило продолжува и денес, со фокус на подобрување на сигурноста, максимизирање на животниот век на производот, намалување на трошоците, поедноставување на инсталацијата и минимизирање на одржувањето. Современите заптивки се потпираат на најсовремени материјали, процеси на дизајнирање и производство, како и на зголемената поврзаност и достапност на податоци за да се овозможи дигитален мониторинг.
Механички заптивки на вратилобеа извонреден чекор напред во однос на претходно доминантната технологија што се користеше за спречување на влегување на морска вода во трупот околу оската на пропелерот. Кутијата за заптивање или заптивната жлезда има плетен материјал сличен на јаже кој е затегнат околу оската за да формира заптивка. Ова создава силно заптивка, а воедно овозможува оската да ротира. Сепак, постојат неколку недостатоци што ги решаваше механичката заптивка.
Триењето предизвикано од ротацијата на вратилото наспроти заптивката води до абење со текот на времето, што резултира со зголемено истекување сè додека заптивката не се прилагоди или замени. Уште поскапо од поправката на заптивката е поправката на вратилото на пропелерот, кое исто така може да се оштети од триење. Со текот на времето, заптивката веројатно ќе истроши жлеб во вратилото, што на крајот би можело да го исфрли целиот погонски аранжман надвор од линијата, што резултира со потреба од суво приклучување, отстранување на вратилото и замена на ракавот или дури и обновување на вратилото на бродот. Конечно, постои губење на погонската ефикасност бидејќи моторот треба да генерира повеќе моќност за да го сврти вратилото наспроти цврсто набиеното полнење на жлездата, трошејќи енергија и гориво. Ова не е занемарливо: за да се постигнат прифатливи стапки на истекување, заптивката мора да биде многу цврсто.
Заптивната жлезда останува едноставна, безбедна опција и често сè уште се наоѓа во многу машински простории како резервна копија. Доколку механичката заптивка откаже, таа може да му овозможи на бродот да ја заврши својата мисија и да се врати на пристаништето за поправки. Но, механичката заптивка на крајната страна се надоградува на ова со зголемување на сигурноста и уште подраматично намалување на истекувањето.
Рани механички заптивки
Револуцијата во запечатувањето околу ротирачките компоненти дојде со сфаќањето дека обработката на заптивката по должината на вратилото - како што се прави со заптивката - е непотребна. Две површини - едната што ротира со вратилото, а другата фиксирана - поставени нормално на вратилото и притиснати заедно со хидраулични и механички сили, би можеле да формираат уште поцврста заптивка, откритие што често му се припишува на инженерот Џорџ Кук во 1903 година. Првите комерцијално применети механички заптивки беа развиени во 1928 година и применети на центрифугални пумпи и компресори.
Време на објавување: 27 октомври 2022 година